Transport

Arkema : « Nous devons faire revenir vers le ferroviaire les secteurs qui l’ont délaissé »

Par Guillaume Trecan | le | Route et fer

Yves Antoine, directeur logistique d’Arkema, transporte 240 000 tonnes de marchandises par le rail chaque année. Un choix dicté par des impératifs de sécurité, une volonté d’opter pour un transport décarboné et de contourner la saturation des transports routiers. Un choix néanmoins difficile sur un réseau français peu performants. Une analyse en cours avec Everysens devrait dégager des pistes d’amélioration.

Yves Antoine, Director Global Logistics Procurement d’Arkema. - © D.R.
Yves Antoine, Director Global Logistics Procurement d’Arkema. - © D.R.

En quoi le transport ferroviaire vous intéresse-t-il ?

Nous y avons recours depuis toujours, notamment pour des marchandises dangereuses que nous ne pouvons pas transporter par la route, soit du fait de la réglementation, soit d’un choix de notre profession et du groupe Arkema, considérant que le ferroviaire est le mode de transport le moins accidentogène. Ce choix ne procède pas seulement d’une contrainte. Il satisfait aussi d’autres objectifs que la seule sécurité, dans la mesure où le train est très adapté aux marchandises pondéreuses, en grands volumes et sur des logiques d’aller-retour et de navette.

Malgré les difficultés que nous rencontrons à exploiter le ferroviaire nous y sommes très favorables

C’est aussi une option avantageuse en termes d’émissions de gaz à effet de serre. En France, le ferroviaire permet de diminuer l’impact carbone par six ou sept par rapport au camion. Selon la manière dont on chiffre la tonne de CO2 - en général entre 50 et 100 euros - l’option ferroviaire peut être très favorable.

Malgré les difficultés que nous rencontrons à exploiter le ferroviaire nous y sommes très favorables nous pensons que c’est le seul recours sérieux pour désengorger nos autoroutes et absorber l’accroissement des volumes transportés dans le futur.

La groupe Arkema utilise 4000 wagons par an. - © JEAN-MICHEL DUCASSE
La groupe Arkema utilise 4000 wagons par an. - © JEAN-MICHEL DUCASSE

Quel volume de marchandises transportez-vous chaque année ?

En Europe, notre mode de transport principal reste le transport routier. Le ferroviaire est un report modal. Nous utilisons environ 4 000 wagons par an, sachant que l’on charge 60 tonnes sur un wagon, cela fait environ 240 000 tonnes par an. Nous utilisons aussi beaucoup le ferroviaire via l’intermodalité, quand les transporteurs routiers acheminent leurs remorques et leur container par voie ferroviaire. Mais nous ne savons pas bien mesurer cette part.

Quelles sont les difficultés d’exploitation auxquelles vous faites référence ?

Comparé au transport routier, le ferroviaire reste beaucoup moins performant. C’est un mode de transport adapté à des flux organisés, structurés, récurrents et réguliers, mais contraignant et peu réactif. Les temps d’acheminement sont plus longs que sur la route. Nous chargeons des wagons isolés dans nos usines, qui sont ensuite groupés avec les wagons d’autres clients, acheminés vers un hub où ils sont dégroupés, redistribués… Pour traverser un pays comme la France, les temps d’acheminement peuvent aller de deux à trois jours. Livrer un client au fin fond de l’Allemagne ou en Pologne peut prendre une semaine. Mais le plus pénalisant reste le manque de régularité. Un wagon allant d’un point A à un point B peut quelquefois mettre deux jours, d’autres fois trois jours, voire cinq jours. Enfin, le réseau et les opérateurs de transport ferroviaire souffrent d’un déficit de performance et d’efficacité, malgré les efforts produits.

En théorie, le ferroviaire est équivalent au camion dans un rayon minimum de 500 kilomètres, dans la pratique plutôt de 700 à 1 000 kilomètres

Qu’en est-il du critère coût ?

Plus la distance est longue, plus la comparaison du ferroviaire est favorable par rapport au camion. En théorie, le ferroviaire est équivalent au camion dans un rayon minimum de 500 kilomètres, dans la pratique plutôt de 700 à 1 000 kilomètres. Le train présente l’avantage de la charge utile ; un wagon remplace trois camions. Au-delà de la seule question du coût strict de transport, le ferroviaire permet aussi de limiter le nombre d’opérations de chargements et déchargements en usine.

Comment jugez-vous le réseau français par rapport aux infrastructures de nos voisins européens ?

La France souffre d’un important retard sur la modernisation du réseau que nous mettrons des années à rattraper. Pendant très longtemps, l’investissement s’est concentré sur le train à grande vitesse, délaissant les réseaux secondaires et a fortiori celui du fret. Prenons l’exemple d’une ligne conduisant à une de nos usines dans le Sud de la France qui doit être rénovée. Sept à huit millions d’euros sont nécessaires, mais SNCF réseau se désengage totalement du financement de ces travaux. Il nous revient de trouver le financement, avec une participation de l’Etat et éventuellement des collectivités territoriales. Ce genre de situation est aujourd’hui courante et concerne d’autres acteurs économiques, tels que des céréaliers ou encore des aciéristes qui doivent assumer des dizaines de millions d’euros de travaux.

Le ferroviaire suscite un enthousiasme partagé de la part des chargeurs, bien conscients de l’intérêt du report modal

Le tableau n’est, cela dit, pas totalement sombre. Le ferroviaire suscite un enthousiasme partagé de la part des chargeurs, bien conscients de l’intérêt du report modal pour réduire l’empreinte carbone et s’affranchir des problèmes capacitaires du transport routier. Du fait de leur activité, certains secteurs comme le nôtre se sont approprié ce mode de transport. Nous devons faire revenir vers le ferroviaire les secteurs qui l’ont délaissé : le retail, les grands distributeurs, les grands logisticiens, l’automobile…

Les acteurs du transport ferroviaire unis dans l’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur), joignent également leurs efforts avec l’ambition de doubler la part du ferroviaire entre 2021 et 2030. Et les pouvoirs publics se sont saisis de leurs recommandations, transcrites dans une politique d’accompagnement qui engage l’Etat jusqu’en 2024.

Everysens a la capacité à intégrer et agglomérer des informations qui viennent de plusieurs sources pour nous restituer la localisation de nos wagons

De votre côté, vous avez entrepris de chercher des pistes d’amélioration en analysant vos flux avec l’aide des outils d’Everysens. Quel type d’informations vous apportent-ils ?

Un opérateur ferroviaire sait dire où sont ses trains, mais il a un mal fou à localiser un wagon. Lorsque des wagons sont triés sur des hubs et placés sur d’autres trains, il est difficile de les suivre, en particulier quand on travaille à l’international. De leur côté, les loueurs peuvent placer des balises GPS sur leurs wagons. Mais, étant donné la quantité de loueurs avec lesquels nous travaillons et le nombre de wagons que nous avons en circulation, nous ne pouvons pas regarder les plateformes de chacun pour tracer nos wagons. Everysens a la capacité à intégrer et agglomérer des informations qui viennent de plusieurs sources pour nous restituer la localisation de nos wagons, leur itinéraire et leur parcours en temps réel.

A l’avenir, nous voulons être capable d’affiner les ETA en cours d’acheminement

Comment utilisez-vous ces informations ?

Le premier objectif de ce partenariat est la sécurité. Lorsque nous avons des matières premières dangereuses dans un wagon, il est important pour nous de savoir où elles se trouvent. Il nous est arrivé par le passé, d’avoir des wagons qui restent perdus par un opérateur pendant plusieurs mois. En sachant où sont nos wagons, nous pouvons aussi informer nos clients sur l’ETA de nos livraisons et les alerter lorsque ceux-ci restent bloqués chez eux. Nous avons aussi commencé à travailler sur l’analyse statistique des temps d’acheminement. Nous avons retracé les historiques de routing de ces wagons, afin de challenger ensuite notre opérateur ferroviaire sur la régularité des temps d’acheminement et une amélioration de la fiabilité. SNCF a tout intérêt à capter ces données pour sa propre logique d’amélioration. Ce que nous avons fait ensemble pourrait ensuite avoir effet boule de neige et profiter à d’autres clients. Enfin, à l’avenir, nous voulons être capable d’affiner les ETA en cours d’acheminement.

Qu’est-ce qui ressort comme principaux enseignements de l’analyse des données ?

Sur le premier volet qui consiste à localiser les wagons nous avons réussi à donner à la SNCF une visibilité complète sur toute notre flotte de wagons. Dès qu’un wagon ne bouge pas pendant 24 heures, ils analysent les causes et doivent nous rendre compte puis agir si nécessaire. Cela nous a déjà permis d’améliorer la performance et, le fait de déléguer à la SNCF le soin de faire ce suivi, nous a beaucoup aidé. Concernant l’analyse statistique des temps d’acheminement, les données à notre disposition nous montrent pour l’instant des écarts types importants sur le routage physique des wagons qui n’est pas homogène ; ils ne passent pas toujours par les mêmes endroits. Nous ne sommes qu’au début de l’analyse. Nous allons devoir sélectionner avec attention les itinéraires sur lesquels nous allons concentrer nos efforts, en travaillant sur les jours d’expédition ou les cadencements.

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