Stratégie supply

Point.P teste l’hydrogène SuperGreen et bannit le gazole de sa flotte

Par Guillaume Trecan | le | Industrie

Le groupe Saint-Gobain Distribution Bâtiment France n’achètera désormais plus aucun camion au gazole et teste jusqu’en 2025 deux camions à l’hydrogène SuperGreen, produit à partir de résidus de biomasse. Cette solution qui offre une empreinte CO2 négative n’est qu’une des nombreuses options déployées par le groupe dans son mix énergétique.

Point.P teste l’hydrogène SuperGreen et bannit le gazole de sa flotte
Point.P teste l’hydrogène SuperGreen et bannit le gazole de sa flotte

A l’instigation de la direction Supply Chain du distributeur de produits pour le bâtiment, Point P, toute la filiale Saint Gobain Distribution Bâtiment France (SGDBF) fait basculer sa flotte de 2 300 camions dans l’après gazole. Sur ces 2 300 camions, 1 100 roulent pour Point.P, dont 40 % en LLD et 60 % en location financière avec option d’achat. « Début avril, nous avons passé la consigne de ne plus acheter aucun camion au gazole », annonce Frédéric Beltoise, directeur de la supply chain de Point P. Cette décision radicale est un des éléments que la direction supply chain veut aligner pour réduire de 30 % ses émissions de gaz à effet de serre (GES) à 2030 et arriver à la neutralité carbone en 2050.

Production et livraison de carburant, leasing et maintenance

Parmi ces autres options, figure la transition vers l’Hydrogène SuperGreen, produit à partir de résidus de biomasse. L’enseigne vient ainsi d’officialiser un partenariat avec Hyliko pour l’usage de deux camions - un tracteur 44 tonnes et un porteur 26 tonnes avec son plateau grue -, d’une part au départ de la base logistique de Brie-Comte-Robert (77), qui alimente l’Île-de-France, la Normandie et les Hauts de France et, d’autre part, pour les livraisons clients, à partir de la station de production et délivrance de l’hydrogène d’Hyliko aux Ulys. L’offre d’Hyliko comprend la production locale d’hydrogène SuperGreen et sa fourniture, le leasing et la maintenance des camions hydrogène, ainsi que la gestion et la certification de l’empreinte carbone du transport.

Avoir une production locale d’hydrogène à partir de biomasse nous permet d’avoir une empreinte CO2 négative

Cette option hydrogène SuperGreen présente l’avantage de faire mieux que la simple neutralité en carbone. « Avoir une production locale d’hydrogène à partir de biomasse nous permet d’avoir une empreinte CO2 négative. En basculant une partie de notre flotte, nous allons non seulement limiter nos émissions de GES, mais également compenser ceux que nous produisons par ailleurs », explique Stéphane Zaouch, chef de projet logistique, qui élabore et coordonne la stratégie de décarbonation de la flotte de SGDBF.

650 kilomètres d’autonomie et 300 kilos de charge utile en plus

L’autre avantage de cette option hydrogène est de ne pénaliser en rien les capacités opérationnelles du camion. Les camions à hydrogène disposent d’une autonomie de 650 km par plein, sachant que le volume de charge utile transportable est plus important de 300 kilos. Pour parcourir la même distance, un camion roulant au gazole a en effet besoin d’un réservoir de 350 litres, contre 35 kilos de gaz.

Point.P étant leader sur son marché nous nous devons de nous engager et d’utiliser notre poids sur le marché pour générer le changement 

Le seul défaut de ces camions est finalement leur prix… trois fois plus élevé que pour des camions roulant au gazole. Mais sur ce point, Frédéric Beltoise revendique clairement un rôle de précurseur. « C’est un investissement conséquent pour l’entreprise mais qui est complètement en ligne avec notre stratégie. Point.P étant leader sur son marché nous nous devons de nous engager et d’utiliser notre poids sur le marché pour générer le changement », explique le directeur supply chain, qui illustre son propos par l’exemple : « depuis 2017, nous acceptons de payer le GNV plus cher pour avoir 100 % de Bio GNV qui réduit les émissions de CO2 de 80 %. »

En test jusqu’en 2025

Etant donné l’enjeu financier qui pourrait approcher la centaine de millions d’euros pour faire basculer une part importante de la flotte du groupe, la direction supply chain se laisse tout de même jusqu’en 2025 pour juger de la validité de ce test et des contraintes opérationnelles qu’il implique.

La première étant l’approvisionnement des camions, la direction supply chain de Point P est particulièrement vigilante sur le maillage des stations de recharge et entend accompagner Hyliko dans la création de ce réseau. « Nous apportons notre potentiel de consommation pour permettre à Hyliko de construire un maillage de stations d’approvisionnement en fonction de nos emplacements. Ils sont sur des points stratégiques du territoire et pourront être partagés avec d’autres transporteurs, qui s’intégreront dans le projet », explique Frédéric Beltoise, bien conscient que « la réussite du projet repose sur les coûts d’exploitation. »

La transition énergétique ne se fera pas, à horizon 2030 voire 2040, sur une seule énergie

Pour atteindre son objectif de réduction des GES, SGDBF ne peut évidemment pas se contenter d’une seule solution énergétique. « La transition énergétique ne se fera pas, à horizon 2030 voire 2040, sur une seule énergie. Nous serons obligés de faire fonctionner nos véhicules avec un mix énergétique complet pour répondre à la fois à des problématiques de ZFE et de circulation en zone rurale », rappelle ainsi Stéphane Zaouch, qui, en amont de l’annonce de la fin du gazole dans le groupe a planifié l’ensemble de la conversion de la flotte, région par région en collaboration avec le service patrimoine roulant.

Biogaz, électrique, hydrogène, B100, HVO…

Dans les ZFE, la meilleure solution est aujourd’hui le biogaz, auquel le groupe pourra adjoindre demain l’hydrogène. L’électrique peut également s’avérer adapté à certaines activités du groupe comme l’activité sanitaire qui fonctionne beaucoup en tournées ; le B100 ou HVO pour les tournées en zones rurales.

Cette réflexion pousse également le groupe à remettre en question l’adéquation des différents modèles de sa flotte en fonction des usages. « Dans certains cas de figure, nous pouvons par exemple avoir intérêt à utiliser de gros véhicules lourds pour traiter certaines commandes plutôt que nos poids lourds parce qu’ils sont plus facilement électrifiables », illustre ainsi Frédéric Beltoise qui compte bien réfléchir à tous les leviers à sa portée pour limiter les émissions de gaz à effet de serre.

Frederic Beltoise, directeur supply chain de l’enseigne Point.P

Frederic Beltoise, directeur supply chain de l’enseigne Point.P - © D.R.
Frederic Beltoise, directeur supply chain de l’enseigne Point.P - © D.R.

Frédéric Beltoise est entré dans le groupe Saint-Gobain en novembre 2020. Il est en charge des bases logistiques nationales, des transports d’approvisionnement et de distribution et de la formalisation et du déploiement de la politique Stock de l’entreprise. Frédéric est normalien agrégé de génie civil. Après une thèse au CEA, il a rejoint le monde de la supply chain et du commerce en occupant notamment les postes de directeur commercial service au Codir de la Fnac et les postes de directeur supply chain de Veepee et des Opérations de made.com.

 

Stéphane Zaouch, responsable coordination transport sur vente

Stéphane Zaouch, responsable coordination transport sur vente - © D.R.
Stéphane Zaouch, responsable coordination transport sur vente - © D.R.

Stéphane Zaouch est chef de projet depuis 2021 en charge des sujets RSE transport pour SGDBF. Déjà, en 2012, il avait travaillé sur la mise en place des premiers camions Gaz. Il est entré dans le groupe Saint-Gobain en janvier 2002 au service marketing pour assurer la transformation des agences et plus précisément la mise en place des libre-service. En mars 2009 il a rejoint les équipes logistique pour assurer la mise en place des outils informatique transport. 

 

Transférer cet article à un(e) ami(e)