Transport

Haropa Port : « 1,45 milliard d’euros à investir sur la période 2020-2027 »

Par Guillaume Trecan | le | Maritime et fluvial

Krishnaraj Danaradjou, le directeur général adjoint d’Haropa Port revient sur l’année record enregistrée par l’établissement unissant les ports du Havre, de Rouen et de Paris depuis juin 2021 sur le nombre de conteneurs manutentionnés. Il détaille les investissements programmés pour transformer l’essai.

Krishnaraj Danaradjou, le directeur général adjoint d’Haropa Port. - © D.R.
Krishnaraj Danaradjou, le directeur général adjoint d’Haropa Port. - © D.R.

Le développement des volumes de fret traités en 2021 était-il à la hauteur de vos attentes ?

Dans une année 2021 très instable, Haropa Port tire bien son épingle du jeu, avec un volume en hausse de plus de 12 % par rapport à 2020. Nous finissons l’année à 83,6 millions de tonnes. Sur le trafic conteneur, 2021 est une année record avec 3,1 millions de conteneurs équivalent vingt pieds manutentionnés sur les ports d’Haropa Port.

Grâce à des efforts d’agilité, nous avons capté 90 escales non programmées sur toute l’année 2021

Quel a été l’effet de l’engorgement du fret international sur votre activité ?

Sur toute l’année 2021, trois quarts des escales de navires se faisaient avec plus de cinq jours de retard. C’est du jamais vu ces dix dernières années. En 2019, la situation était même inversée : les estimations tablaient alors sur 85 % de navires à l’heure. Nous avons réagi en développant notre capacité d’adaptation pour pouvoir accueillir ces bateaux, même à la dernière minute. Grâce à des efforts d’agilité, nous avons capté 90 escales non programmées sur toute l’année 2021, de compagnies qui ont choisi de s’arrêter au Havre, en tirant profit de son positionnement géographique et ses atouts nautiques de port en eaux profondes.

Ces volumes supplémentaires ont-ils essaimé sur la partie fluviale de votre réseau ?

En 2021, nous avons observé une hausse de 4 % du trafic fluvial en Île de France, en particulier du trafic de matériaux pour le BTP, tiré par les travaux du Grand Paris. Sur l’ensemble de l’année, 22,8 millions de tonnes ont transité sur l’axe Seine fluviale en Île-de-France. Mais nous devons progresser sur la part de conteneurs transvasés sur le fleuve en complément de la route et du fer. En 2021, quand les gens attendaient leurs conteneurs avec impatience, la solution traditionnelle par la route a été largement privilégiée, revenant au même niveau qu’en 2019. Nous devons là aussi faire valoir les atouts du fluvial, qui offre notamment des capacités de stockage ″flottant″ gratuites, en complément de la route, évidemment plus adaptée pour des livraisons express en porte à porte.

La crise a montré que le modèle de concentration avec un ou deux ports uniques sur le Nord de l’Europe ne fonctionnait pas

Dans quelle mesure pouvez-vous conserver ces nouveaux volumes au-delà des causes conjoncturelles dont vous avez bénéficié ?

Nous avons une carte à jouer par rapport aux autres ports du range nord. La crise a montré que le modèle de concentration avec un ou deux ports uniques sur le Nord de l’Europe ne fonctionnait pas. Aujourd’hui, plus que jamais, il faut plusieurs ports bien situés pour les marchandises. Haropa Port, avec Le Havre, présente en outre l’avantage d’être le premier port sur lequel les navires peuvent s’arrêter à l’import sur les grandes routes Asie-Europe et le dernier à l’export. En termes de temps de transit, les bateaux gagnent quelques jours en s’arrêtant au Havre par rapport à des ports comme Rotterdam où Anvers. Nous devons valoriser cet atout. Le volume global de conteneurs du range nord pourrait augmenter de manière encore assez importante en 2022 et 2023, autour de 5 %, avant de se tasser au cours des années 2024 2025, à 2 %.

Quels investissements structurants avez-vous prévu en 2022 ?

Le nouvel établissement portuaire bénéficie de 1,45 milliard d’euros à investir sur la période 2020-2027 pour financer les nombreux et ambitieux projets d’aménagements et de réaménagements d’infrastructures portuaires. Pour accueillir de nouveaux volumes, nous allons construire 700 mètres de quai supplémentaires sur Port 2000 en 2024. Nous serons ainsi capables de traiter et stocker entre 500 000 et un million de conteneurs supplémentaires à l’année. Nous pouvons encore optimiser notre fonctionnement en augmentant la complémentarité entre les différents terminaux, afin que le temps de rotation des conteneurs soit le plus court possible. A notre surface de quai supplémentaire s’ajoute un investissement de 125 millions d’euros pour parachever Port 2000 en lui donnant un accès tout temps et un caractère multimodal. Notre ambition est d’augmenter la part du multimodal à 20 % en 2025, contre 13 à 14 % aujourd’hui. Nous voulons aussi créer de nouvelles plateformes, nous avons ainsi un projet très important en Île de France qui consiste à créer un nouveau port à la confluence de la Seine et de l’Oise. Ce projet désigné sous le nom de Port Seine Métropole Ouest, à Achères représente un investissement de 122 millions d’euros qui sera lancée cette année.

Nous voulons apporter aux industriels et à l’ensemble des émetteurs de l’axe Seine des solutions d’hydrogène vert, mais aussi mettre en place des solutions de captage de CO2

Le troisième sujet d’investissement majeur concerne la préparation des terrains. Aujourd’hui la plus-value d’un opérateur se joue sur sa capacité à préparer les terrains, les viabiliser, les connecter pour qu’ils soient prêts à recevoir l’industrie de demain. Un port se définit par les services qu’il met à disposition et, demain, la décarbonation sera un service différenciant. Non seulement nous voulons apporter aux industriels et à l’ensemble des émetteurs de l’axe Seine des solutions d’hydrogène vert, mais aussi mettre en place des solutions de captage de CO2.

Dans le contexte de pression immobilière, comment parvenez-vous à faire en sorte que les concessionnaires des terrains portuaires utilisent réellement le fleuve ?

Le foncier est en effet une denrée rare. Avec la fusion des trois ports, nous avons 16 000 hectares consacrés comme domaine portuaire mais la demande de surfaces est plus forte que l’offre que nous pouvons proposer. Aujourd’hui, lorsque nous communiquons sur un terrain libre, nous observons une forte concurrence entre les opérateurs économiques, en particulier en Île de France. Nos critères de sélection sont toujours les mêmes, nous privilégions le meilleur projet portuaire, maritime et fluvial en privilégiant celui qui apportera du trafic, de la valeur ajoutée au territoire en termes d’emploi et d’économie et qui valorisera l’implantation portuaire avec la multimodalité et le développement de synergies avec l’écosystème portuaire.

L’organisation issue de la fusion est achevée

Depuis juin dernier, les trois ports de l’axe Seine ont fusionné pour donner naissance à un établissement unique baptisé le Grand port maritime et fluvial de l’axe Seine. La gouvernance est aujourd’hui en place, avec un siège au Havre qui regroupe les fonctions supports, les fonctions de développement et de pilotage stratégique et coordonne les activités des trois directions territoriales : le Havre, Rouen et Paris. Les conseils territoriaux impliquent l’ensemble des acteurs portuaires qui ont vocation à proposer des sujets à mettre à l’ordre du jour pour imaginer le développement de demain.

PORTRAIT

Krishnaraj Danaradjou (ENSTP, Science Po Grenoble) est directeur général adjoint d’Haropa Port depuis juin 2020, une fonction qui porte sur le rôle d’interface avec les collectivités territoriales, le développement de l’innovation digitale et le pilotage de l’ensemble des projets de développement, avec un accent particulier concernant la multimodalité.

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