Stratégie supply

Michelin : « En 2030, 100 % du transport transatlantique sera décarboné »

Par Guillaume Trecan | le | Green

Géraud Pellat de Villedon, responsable RSE pour la supply chain de Michelin explique ce qu’il attend de l’appel d’offres lancé en février avec treize autres chargeurs pour instaurer une rotation quotidienne transatlantique sur des bateaux à propulsion vélique.

Michelin : « En 2030, 100 % du transport transatlantique sera décarboné »
Michelin : « En 2030, 100 % du transport transatlantique sera décarboné »

Comment l’appel d’offres groupé sur le transport maritime à la voile s’inscrit-il dans vos besoins ?

Michelin s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 liées à sa supply chain de 15 % entre 2018 et 2030. Avec une croissance de 1 à 2 % par an, cela revient à obtenir 30 % de gain d’efficacité. Nous nous appuyons pour cela sur trois leviers : transporter moins, transporter mieux et transporter différemment. Nous avons balayé nos leviers industriels pour produire plus localement et nous avons de fortes ambitions sur la partie multimodale. Mais cela ne suffit pas. Nous avons besoin d’activer des leviers qui, à l’heure actuelle, n’existent pas sur le marché.

Nous avons essayé de travailler avec les compagnies maritimes les moins-disantes en termes de CO2, mais nous avons du mal à retrouver dans la réalité opérationnelle ces économies de CO2

Sur le transport maritime, aujourd’hui, la seule alternative proposée par les compagnies maritimes est le bio-fuel qui pose de nombreux problèmes, à commencer par sa disponibilité. Nous avons essayé de travailler avec les compagnies maritimes les moins-disantes en termes de CO2, mais nous avons du mal à retrouver dans la réalité opérationnelle ces économies de CO2. Dans leurs projets, aucune ne parle de réduire la consommation des bateaux. Cet appel d’offres est une manière de promouvoir la sobriété énergétique. Les énormes unités de transport qu’elles ont développées leur ont, certes, apporté de la productivité, mais elles ont congestionné les ports et créé de la rigidité dans le système. Une des clés du sujet réside précisément dans le fait d’avoir des unités plus petites, plus faciles à décarboner, avec lesquelles nous pourrons aller dans un plus grand nombre de ports.

Que représente le transport maritime dans vos flux à l’heure actuelle et quelle place pourrait y prendre la voile ?

Nous transportons chez Michelin aux environs de 240 000 TU par an, ce qui nous place dans le top 20 des chargeurs dans le monde. Cela représente environ un tiers de nos émissions de CO2. Le vélique représentera une goutte d’eau de 5 000 tonnes de CO2 en moins par an par rapport à nos 350 000 tonnes au total. Mais il est possible que dans dix ans, ce que nous lançons là s’avère déterminant. Selon la plupart des études réalisées, le vent permettrait de réduire la consommation des bateaux entre 10 et 20 %. J’ai la conviction que l’on peut aller encore plus loin, notamment en réduisant la vitesse des bateaux. Notre vision c’est que, en 2030, 100 % du transport transatlantique sera décarboné. Sur cet axe, nous avons plus de 200 containers par semaine. Sur d’autres lignes où nos besoins sont beaucoup plus éclatés, ce sera plus difficile de lancer ce type de projet, si les compagnies maritimes ne le proposent pas d’elles-mêmes.

Nous allons essayer de négocier avec les ports des conditions avantageuses pour que les temps de transit soit le plus court possible afin de pouvoir compenser le temps passé en mer qui sera plus long

Qu’êtes-vous prêts à concéder par rapport à votre niveau de service actuel sur du transport carboné ?

Nous acceptons de prendre un peu plus de temps, c’est-à-dire que, sur un trajet transatlantique qui prend huit jours, nous passerons à dix jours. Sur des trajets plus longs, comme par exemple les 28 jours nécessaires pour venir d’Asie, le temps supplémentaire risque d’être trop important. Mais, le choix du vélique nous apporte deux compensations. Pour commencer, ce projet nous apportera des capacités fixes. Cela va changer la donne parce que, aujourd’hui quand vous confiez un container à une compagnie maritime vous n’avez aucune certitude qu’il prenne le bateau. Les leadtimes censés être garantis ne sont pas réellement respectés. Nous allons changer de modèle économique et de modèle de relation avec les compagnies maritimes. Le deuxième avantage est lié au fait que nous allons essayer de négocier avec les ports des conditions avantageuses pour que les temps de transit soit le plus court possible afin de pouvoir compenser le temps passé en mer qui sera plus long.

Quels sont les points clefs et la chronologie du cahier des charges ?

Ce projet est né de discussions en marge du Moovin’On Summit en juin 2021. Nous avons commencé avec quelques chargeurs avec lesquels, après une première réunion en septembre, nous avons établi le cahier des charges que nous avons publié début février. Grâce à la collaboration entre France Supply Chain et l’AUTF (Association des Utilisateurs de Transport de Fret), une association nouvellement créée va porter nos appels d’offres et la gestion annuelle d’allocation de volumes. Nous allons lancer deux lignes transatlantiques Nord, une au départ de l’Europe du Nord, une autre au départ de l’Europe du Sud. Pour l’instant, nous avons rempli 70 % de nos bateaux. Maintenant que les appels d’offres sont lancés, nous recherchons d’autres chargeurs pour arriver à 100 %.

Nous sommes 14 chargeurs et nous visons des bateaux entre 500 et 600 TU. Nous demandons une diminution des émissions de CO2 par deux par rapport aux standards transatlantiques, donc la moitié de 0,53 tonne de CO2 pour un container de 20 pieds. La difficulté étant de définir un prix de référence dans un contexte d’envolée des tarifs. Il sera difficile de déterminer dans quelle mesure les prix qui nous seront proposés seront positionnés par rapport à un atterrissage en 2025.

Nous aurons, quoi qu’il en soit, des arbitrages à faire entre prix, leadtime et émissions de CO2. Plus le leadtime sera court, moins les émissions de CO2 seront réduites. De la même manière, nous estimons nos besoins à quatre bateaux par semaine, mais si le leadtime est trop long, nous devrons peut-être passer à cinq bateaux, ce qui augmenterait sensiblement le prix. Nous avons demandé le retour des premières réponses pour début avril, avec un second tour début juillet et une décision mi-juillet qui devrait aboutir sur des signatures de contrats maximum fin octobre.

Pour ces entreprises qui promeuvent des solutions véliques, la demande est le cœur du problème. Elles ont énormément de difficultés à trouver de l’argent sans chargeurs

Quel type de sociétés espérez-vous voir répondre à cet appel d’offres ?

Nous espérons que, aussi bien de grandes compagnies que des startups se positionnent. Les premières apporteraient des garanties de solidité financière, leurs capacités à investir et à assumer les ramp up. Les secondes travaillent depuis plusieurs années sur ce type de projet et pourraient en profiter pour se développer et se positionner en outsiders.

En groupant ainsi la demande de plusieurs chargeurs, vous donnez la possibilité à ces startups d’attirer des investisseurs.

En effet pour ces entreprises qui promeuvent des solutions véliques, la demande est le cœur du problème. Elles ont énormément de difficultés à trouver de l’argent sans chargeurs. Avec ce projet, nous donnons une visibilité sur une activité pendant cinq ans, qui si elle apporte la preuve de la solidité de son modèle peut permettre de se projeter pendant encore dix ans.

Le projet en chiffres

Capacité des bateaux : entre 500 et 600 TU

Temps de trajet : dix jours contre huit avec une propulsion à moteur traditionnel

Economie de CO2 : une empreinte réduite de moitié par rapport à la moyenne de 0,53 tonne de CO2 pour un container de 20 pieds

Empreinte CO2 du transport maritime Michelin : 350 000 tonnes

Estimation des économies de CO2 liées au transport vélique : 5 000 tonnes

 

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