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Pour Bouygues Construction, le transport par voie fluviale ne coule pas de source

Par Guillaume Trecan | le | Green

Bouygues Bâtiment France Europe a conclu, début mars, une expérimentation de transports de matériaux de second œuvre par voie fluviale à Paris, qui est désormais concrétisée sur le chantier de rénovation de la station Saint-Michel Notre Dame. Un test grandeur nature qui a permis de mettre en exergue les efforts à fournir pour installer cet usage.

Pour Bouygues Construction, le transport par voie fluviale ne coule pas de source
Pour Bouygues Construction, le transport par voie fluviale ne coule pas de source

Le groupe Bouygues Bâtiment France Europe (500 chantiers et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires) utilise déjà la voie fluviale depuis plusieurs années pour transporter du vrac, tels que de la terre et des gravats notamment, via sa filiale Brézillon, dont le centre de traitement des terres se situe à Longueil-Sainte-Marie sur les bords de l’Oise. Avec l’expérimentation fluviale qui s’est déroulée du 18 février au 23 mars, il s’agissait cette fois de vérifier la pertinence des péniches pour transporter des matériaux de second œuvre : fenêtres, isolant, placoplâtre… L’objectif étant bien sûr de préparer la mise en place des ZFE (zone à faible émission) qui doit interdire l’accès du périmètre de l’A 86 aux véhicules diésel à partir de 2024.

Industrialiser des solutions innovantes pour les chantiers

« En expérimentant le ferroviaire, les camions biogaz, l’électrique ou encore le fluvial, Bouygues Bâtiment France Europe souhaite mettre en place des solutions innovantes pour diminuer les nuisances que nous générons dans les villes autour des chantiers, ce qui correspond à une demande forte des pouvoirs publics », explique Julien Fléchard, directeur du projet Smart Fabrik chez Bouygues Bâtiment France Europe (BBFE). Le projet Smart Fabrik a vocation à trouver des voies d’industrialisation des chantiers et doit intégrer entre autres les nouvelles contraintes liées à la nécessité de limiter leur impact environnemental. Julien Fléchard et son équipe d’une dizaine de personnes agissent en mode conseil interne et sont intervenus en quatre ans sur 220 chantiers qui ont mis en œuvre des process industrialisés.

Julien Fléchard, directeur du projet Smart Fabrik. - © Paolo Mestre
Julien Fléchard, directeur du projet Smart Fabrik. - © Paolo Mestre

Les émissions carbone liées au transport ne représentent que 5 % des émissions totales d’un projet et en plus nous n’agissons là que sur les trente derniers kilomètres

« L’objectif environnemental de cette expérimentation porte moins sur les émissions carbone que sur la diminution des nuisances sonores, des embouteillages et des émissions de particules en ville. A l’échelle de Bouygues Construction, les émissions carbone liées au transport ne représentent que 5 % des émissions totales d’un projet et en plus nous n’agissons là que sur les trente derniers kilomètres du transport », recadre Julien Fléchard qui précise tout de même qu’une barge permet de transporter l’équivalent de quatorze camions, là où un chantier d’une centaine de logements mobilise en moyenne 1 200 camions.

Sogestran en commissionnaire de transport

L’expérimentation conduite par BBFE, qui a bénéficié d’une aide financière et de conseils de VNF, a nécessité d’organiser, en amont, une plateforme de consolidation à Fleury-Mérogis, opérée par Bovis, sur laquelle les fournisseurs devaient déposer leurs marchandises, avant qu’elles soient embarquées sur le port d’Evry. En aval, les bateaux déchargeaient les matériaux aux ports de Bercy et des Champs-Elysées, afin de desservir des chantiers dans le VIIIe, le XIIIe et le XVe de Paris. Du port aux chantiers, le transporteur Noblet a mis en œuvre une flotte de camions roulant au biométhane électrique. L’ensemble bateaux auto-déchargeant plus camions étant gérés par Sogestran, en qualité de commissionnaire de transport, notamment via sa filiale de transport fluvial, Blue Line Logistique.

Plusieurs indicateurs ont été mis en place pour estimer la réussite du projet : capacité à assurer la sécurité des personnes et l’intégrité des biens lors des déchargements, respect des délais de livraison, capacité à réussir les enchaînements de rupture logistique et surtout degré d’acceptation des partenaires et sous-traitants. D’ordinaire les fournisseurs livrent en effet le plus souvent directement les chantiers. Au-delà, ce test a aussi permis de mesurer exactement le coût complet de l’opération.

100 % de surcoûts

Aujourd’hui, le choix du fluvial représente 100 % de surcoût. « Le prix de transport du fournisseur pour nous livrer directement sur le chantier ou au port d’Evry est le même. Peut-être que demain, avec des plateformes logistiques bien conçues, nos fournisseurs verront leur intérêt. Il faut également mettre cela en face des objectifs que nous imposent les villes. Demain, les ZFE nous obligeront à nous, ainsi qu’à nos fournisseurs à avoir des solutions », rappelle Julien Fléchard.

L’usage du transport par voie fluviale implique une transformation de fond : mettre en place des centres de consolidation n’est pas une pratique courante dans l’industrie du BTP

Au premier rang des succès revendiqués par ce dernier à l’issue de l’opération, le fait d’avoir embarqué les fournisseurs et sous-traitants. « Au-delà du seul changement du mode de livraison, l’usage du transport par voie fluviale implique une transformation de fond : mettre en place des centres de consolidation n’est pas une pratique courante dans l’industrie du BTP. Il faut non seulement construire ces centres de consolidation mais aussi convaincre nos fournisseurs et sous-traitants de les utiliser. Cela change la façon habituelle de procéder des chantiers, pour qui cela implique de commander un peu plus tôt et d’être en mesure d’anticiper les livraisons », précise Julien Fléchard.

Des péniches à mutualiser avec d’autres chargeurs

L’expérience acquise a aussi permis d’identifier la nécessité de trouver des partenaires pour partager les péniches. « Si nous livrons l’équivalent de quatorze camions sur un chantier en une fois, cela sature le chantier et cela bloque toute la production. Il y a donc un besoin de mutualiser sur la péniche des chantiers, des lots et des fournisseurs. La clef, demain, consistera à mutualiser avec d’autres métiers et d’autres acteurs », se projette le directeur du projet Smart Fabrik.

Autre élément à optimiser, le retour de la péniche pour éviter qu’elle reparte à vide, il faudra faire en sorte qu’elle puisse récupérer les déchets de chantier. Pour cela, il faudrait que les camions qui partent du port avec les matériaux, soient en mesure de ramener au retour une benne à déchets.

Cette expérimentation devra également servir à d’autres villes en France, telles que Lille, Bordeaux et Lyon, mais aussi ailleurs en Europe, comme par exemple à Londres, où l’usage des centres de consolidation est en test, de même qu’à Bruxelles, qui utilise déjà des centres sur des quais.

 

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