Stratégie supply

Leroy Merlin : « Nous visons les 100 % d’énergies alternatives à fin 2025 »

Par Guillaume Trecan | Le | Retail

Nicolas Davril, directeur transport de Leroy Merlin détaille la trajectoire de décarbonation mise en œuvre dans le cadre de la démarche Fret21. Un engagement qui lui vaut le label Fret21 et qui vient de lui permettre d’atteindre 70 % d’énergies alternatives dans ses transports : B100, XTL, biométhane… Pour franchir les 30 % restant Nicolas Davril plaide pour des actions collaboratives entre chargeurs.

Nicolas Davril, directeur transport de Leroy Merlin. - © D.R.
Nicolas Davril, directeur transport de Leroy Merlin. - © D.R.

Qu’est-ce qui vous a convaincu de vous engager dans une démarche de labellisation Fret21 ?

Fret21 nous est apparu comme un outil susceptible de structurer notre plan d’action et nos méthodes de calcul et de suivi des émissions. En 2017-2019, nous nous sommes engagés dans un premier cycle pour la charte, puis un deuxième en 2019-2022. Le label Fret21 nous permet de passer à un niveau de maturité supérieur à la charte : maîtrise et certification de la data, engagement des partenaires, communication vers l’extérieur.

Nous avons embarqué nos transporteurs dans un premier appel d’offres structuré autour des chartes et labels CO2, avec également quelques initiatives sur le gaz et le rail. Lors d’un deuxième appel d’offres, trois ans plus tard, fin 2021, nous avons revendiqué plus fortement le niveau de baisse d’émissions avec une ambition d’être à 70 % d’énergies alternatives en décembre 2022. Les prestataires répondant sur les 3 000 lignes de cet appel d’offres devaient se positionner sur un type d’énergie, un pourcentage d’énergie et une date de mise en place. Nous leur avons laissé l’année en cours pour basculer.

Le transport représente un budget de 120 millions d’euros, environ 1 100 camions par jour et 4,8 millions de palettes

Pouvez-vous donner quelques chiffres sur ce que représente le transport chez Leroy Merlin ?

Je couvre la supply chain aval et la partie Europe de la supply chain amont. Les 20 % de notre sourcing hors Europe sont gérés par le groupe Adeo via des conteneurs qui arrivent directement dans nos entrepôts. Leroy Merlin source 50 % de ses produits auprès de fournisseurs français. En comptant les flux de l’enseigne Weldom, que nous avons intégrée l’an dernier, le transport représente un budget de 120 millions d’euros, environ 1 100 camions par jour et 4,8 millions de palettes.

Où en êtes-vous de l’objectif fixé dans le cadre de cette trajectoire Fret21 ?

Nous aurons atteint cet objectif début 2023. Nous avons réussi à conserver à 95 % la liste des transporteurs que nous avions sélectionnés trois ans plus tôt. Nos 140 transporteurs sont 140 partenaires, tous engagés, sans lesquels nous ne ferions rien. Ils sont à 93 % chartés ou labellisés et emploient des leviers de décarbonation variés : B100, XTL, rail, biométhane. Nous les avons laissés se positionner sur l’énergie qu’ils souhaitaient. Début 2023, nous serons à environ 15 % en rail-route, soit 10 millions de kilomètres ; 23 % en biométhane ; 20 % en B100 et 12 % en XTL. Nous visons les 100 % d’énergies alternatives à fin 2025. Il y a deux ans, nous étions à 40 %.

Cette répartition du mix modal est-elle la même sur l’amont et l’aval de votre supply chain ?

Nous utilisons le rail-route aussi bien sur l’amont que sur l’aval, en revanche la proportion d’énergies alternatives est plus faible sur la partie amont de nos flux. Nous sommes à environ 35 % d’énergies alternatives, nous devrions atteindre 50 % l’année prochaine. Ce sont en effet des flux européens, très longue distance, vers l’Italie, l’Espagne, le Benelux ou encore la Pologne.

Sur nos 120 millions d’euros de coûts de transport, nous enregistrons plus de 15 millions de surcoûts énergétiques

Quel est l’impact économique de ces choix ?

Avant la crise ukrainienne, l’impact de la décarbonation était quasi neutre. Le surcoût du matériel était compensé par un coût du biométhane plus faible, le B100 était à peu près identique au gasoil et le XTL était 2 % à 3 % plus cher. L’effet sur nos budgets était d’autant moins significatif que nous avons déployé des plans d’action sur le remplissage des camions, qui a augmenté de 10 % ces deux dernières années. Mais, depuis la crise ukrainienne, le biométhane étant indexé sur le gaz fossile, nous encaissons un choc important, de l’ordre de plus 30 % par rapport au gazole. Sur nos 120 millions d’euros de coûts de transport, nous enregistrons plus de 15 millions de surcoûts énergétiques.

Cette hausse des coûts du biométhane remet-elle en cause vos positions ?

Non, nous restons solidaires de nos transporteurs qui doivent assumer les coûts d’investissement en matériel et nous espérons que la situation ne se prolongera pas trop longtemps.

Quand des transporteurs proposent des énergies alternatives sur une ligne, nous mettons de côté toutes les propositions d’énergies fossiles, même moins chères

Qu’est-ce qui était prévu dans l’appel d’offres pour accompagner les investissements matériels des transporteurs dans cette décarbonation ?

Nous réalisons nos appels d’offres tous les trois ans pour leur laisser le temps d’investir et d’optimiser leurs schémas transport. En outre, quand des transporteurs proposent des énergies alternatives sur une ligne, nous mettons de côté toutes les propositions d’énergies fossiles, même moins chères. Il y a un an et demi, nous les avions prévenus qu’ils devraient tester des énergies alternatives pour être prêts à faire des propositions en connaissance de cause dans le cadre de l’appel d’offres suivant et c’est traduit positivement dans le dernier appel d’offres.

Tous vos fournisseurs vous suivent-t-ils, quelle que soit leur taille ?

Notre volumétrie - avec 1 100 camions par jour - fait que nous ne pouvons pas travailler avec de trop petits transporteurs. Nos partenaires sont des entreprises avec lesquelles nous ciblons au minimum un million d’euros de chiffre d’affaires - sans être en dépendance - et qui possèdent entre 30 et 500 camions. Ce sont des PME et des ETI avec qui nous pouvons avoir des discussions au niveau des dirigeants, ceux qui prennent la responsabilité de l’investissement.

Sur quels outils vous appuyez-vous pour piloter votre action en matière de décarbonation ?

Nous avons atteint un niveau de maturité important en termes de digitalisation du transport, notamment au regard de nos outils de maîtrise de la data. Pour comptabiliser et piloter nos émissions de CO2 à partir de la data, nous nous appuyons sur deux modules de Sightness, Perf et Carbon. Shippeo nous permet de suivre en temps réel ce que font nos camions. Opalean est utilisé pour la reverse temps réel de nos emballages. Avec E-attestation, nous gérons le suivi administratif des documents exigibles et nous utilisons Docusign pour la signature électronique des contrats.

Ce maillage nous permet d’économiser sept millions de kilomètres par an en rapprochant la marchandise de nos magasins et client habitants

Quels autres leviers que les carburants alternatifs avez-vous actionnés pour réduire votre impact CO2 ?

Depuis 2016, nous avons fortement ajusté notre organisation logistique pour répondre au besoin croissant du e-commerce, via l’accroissement du nombre d’entrepôts régionaux et la relocalisation des entrepôts historiques. En 2016, nous avions six entrepôts, dont trois en propre, qui géraient les flux nationaux. Nous avons, depuis, densifié le réseau d’entrepôts avec huit entrepôts régionaux et avons ouvert trois entrepôts spécialisés e-commerce, ce qui fait un total de quatorze entrepôts, dont trois nationaux. Ce maillage nous permet d’économiser sept millions de kilomètres par an en rapprochant la marchandise de nos magasins et client habitants. Ceci se traduit par une inversion de notre mix d’activité avec 25 % de flux national et 75 % de flux régional, alors qu’en 2016, nous avions 75 % de flux national et 25 % de flux régional. Un entrepôt régional permet également d’utiliser des véhicules au biométhane, dont l’autonomie est de 450 kilomètres, contrairement à un entrepôt national qui est majoritairement positionné sur la longue distance.

Je suis convaincu qu’il nous reste un levier important à actionner via des actions collaboratives entre chargeurs

Voyez-vous de nouvelles pistes d’optimisation à mettre en œuvre pour atteindre d’autres cap en matière de décarbonation ?

Atteindre 70 % d’énergies alternatives est une belle étape de franchie mais nous nous projetons désormais sur la cible de 100 % d’énergies alternatives pour fin 2025. Les 30 % restant seront les plus difficiles à transformer, notamment sur des flux lots partiels et flux longues distances européens. Pour atteindre cet objectif ambitieux, je suis convaincu qu’il nous reste un levier important à actionner via des actions collaboratives entre chargeurs, au lieu de vouloir tracer chacun son sillon. Au sein du groupe Adeo, nous mutualisons déjà nos schémas transport avec nos fournisseurs, avec Weldom et allons le faire bientôt avec Zôdio.

La gestion des palettes est également un bon exemple. Aujourd’hui, nous ne transportons plus les palettes en Europe en retour. Nous avons déployé l’outil Opalean pour gérer en temps réel notre reverse emballages et MagicPallet pour la relocalisation collaborative des pools d’emballages. Nous collaborons avec d’autres sociétés telles que Carrefour ou Stef, pour mutualiser nos pools d’emballages et les relocaliser au plus proche du besoin. La digitalisation doit nous permettre de franchir un nouveau palier dans le partage des données, sur la mise en commun des flux dans une vision collaborative et avec l’objectif primordial de minimiser notre empreinte carbone. Nous espérons pouvoir lancer dès 2023 des initiatives avec d’autres chargeurs sur ce sujet.

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